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行业专家:电动汽车补贴政策亟待调整 来源: 发布日期:2013-09-27 08:34:47 点击次数:1721 标签:电动汽车,纯电动客车,混合动力客车
2010年至2012年,中国在25个城市开展了新能源汽车示范推广试点,并在6个城市对私人购买新能源汽车实施补贴试点。从试点效果看,距离目标实现相去甚远。中国汽车工业协会公布的数据显示,补贴试点两年来,推广示范电动汽车数量仅27432辆,其中,进入公共领域的车辆23032辆,私人购车数量仅为4400辆。据有关资料,美国非插电式常规混合动力汽车(HEV)在2006年-2011年的6年间售出总量超过160万辆,年均销售近27万辆,是中国的20倍左右。2012年麦肯锡报告数据也显示,两年内中国在国际上的电动汽车市场成熟度排名由第三降至第五。

  这说明,作为目前国际上对新能源汽车补贴最高的国家之一,中国对消费者的高补贴并未有效促进电动汽车市场的快速发展。这就提出了一个需要思考和解决的现实问题,即对电动汽车是否需要予以补贴?如果需要,又如何予以合理补贴?根据国际电动汽车发展一流国家如日本、美国及德国的经验,对电动汽车实施补贴几乎是一种普遍的做法。显然,问题就集中在了中国应该如何对电动汽车市场实施有效的补贴以促进其发展。这就需要我们在借鉴日美德等国经验的基础上,结合具体国情,制定和出台有针对性的政策措施。

  国外促进电动汽车市场发展的补贴方式

  (一)对电动汽车购买者予以补贴

  美日等国通过税收方式对电动汽车购买者予以间接补贴。美国采用税额抵扣形式对电动汽车提供补贴,《2008紧急经济稳定法案》提出了针对插电式电动汽车的税收抵扣计划,规定凡购买装备4千瓦时以上电池的插电式电动汽车都可获得2500美元的基本税收抵扣。车重越大,电池容量越大,税收抵扣额度越高。车重在4.54吨以下的汽车最高抵扣额可达7500美元,车重11.79吨以上的汽车最高可抵扣15000美元。车重超过11.79吨的电动汽车极少,因此,补贴约为1.6万-4.8万元人民币。日本采取减税方式予以补贴,日本全混电动车销往美国,加州给予购买者相当于车价的10%的减税,减税补贴的最高时段也只有车价的15%。

  (二)加大对电动汽车研发的补贴力度

  相对于给购买者的间接补贴,美日德等国对电动汽车研发的补贴要大得多。

  1.美国研发扶持政策。美国近年加大了对电动汽车基础研发的投入,如《2007能源独立与安全法案》就授权建立一个研发和示范项目,以增强美国在电动汽车储能、固定设备应用、电力配送等方面的竞争力。这项法案还确定了六个方面的资助计划,其中包括每年5000万美元的基础研究计划、8000万美元的应用研究计划以及500万美元的二次应用研发与示范项目等。

  2011年下半年,美国能源部在《四年技术评估报告》中提出能源技术中长期研发战略,将电动汽车作为近期能源技术研发投资的重点。2012年,美国能源部拨款1200万美元,资助专门从事电动汽车无线充电系统研发的公司。2013年3月,美国政府制定规划,未来十年总计拨款20亿美元用于新能源车开发,认为摆脱油价上涨困扰的途径就是使汽车摆脱石油。此外,美国还对电池厂商实施税收减免。2009年4月,美国密歇根经济增长管理局宣布向江森、KD、A123、LG等四家电池制造公司提供5.43亿美元的税收优惠,此次优惠有助于这些公司赢得总额达20亿美元的联邦高级电池研发资助金。

  2.日本研发扶持政策。从1971年开始,日本政府和汽车企业及研究机构就编制了汽车工业发展规划。在这一规划中,通产省普及电动车的计划投资为1860万美元,锂电池研究课题计划总投资为1.12亿美元,聚合燃料电池研究项目的预算投资为800万美元。巨额资金的支持,推动了日本电动车的发展。日本政府对新技术的早期研发提供100%的资金支持,计划在5年内投资2090亿日元,开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池以及氢燃料电池。为攻克电池领域的关键性技术,日本已建立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟。日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元,在2020年前,将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。

  3.德国研发扶持政策。德国作为汽车强国,更是把电动汽车发展作为国家未来经济的重要支柱,德国汽车界每年研发投资约200亿欧元,主要用于电动汽车和节能汽车的开发。德国政府认为,电动汽车领域的主要挑战是生产成本过高,伴随着技术成熟和产量的规模化,成本也可以不断降低,而核心技术只能靠自己研究才能掌握。德国政府对电动汽车研发连续投入巨额资金。德国电动汽车的主要问题为蓄电池和充电设备,德国政府将投入十几亿欧元资助这些领域的研究项目,并领军国际市场。仅电池项目,将于2016年前投资10亿欧元。2011年5月,德国政府又宣布,将额外支出10亿欧元(折合14亿美元)用于辅助电动汽车的研发。此次追加补助金额,将2013年以前德国用于电动车的研发经费增加了约1倍。德国汽车界每年研发投资约200亿欧元,主要用于电动汽车和节能汽车的开发。

  可以看出,德、美、日等国发展电动汽车的思路是,先投资研发,生产出质量高、性能优的电动汽车,然后对消费者给予一定的补贴和优惠,以促进市场发育。

  中国电动汽车补贴方式存在的问题

  (一)对消费者补贴过高并未带来销售量的明显增加,事与愿违

  相比上述国家,中国对电动汽车的补贴就高得多。例如,国家对纯电动汽车补贴的最高限额为人民币6万元,深圳、北京和杭州等市政府再补贴6万元,总共补贴12万元。

  杭州对私人购买纯电动乘用车给予了很高的补贴,除了最高可获得国家6万元补贴外,杭州再补贴6万元,外加三年或6万公里的充电补助(补贴可达5400元),一辆电动车的补贴达到了12.54万元。在杭州,私人如购买插电式混合动力乘用车,补贴也有10万余元,杭州因而成为国内几大试点城市中补贴最高的城市之一。

  上海地区虽然只补贴4万元,但不必竞拍牌照,可节约6万元左右,相当于补贴16万元。这样一来,一辆30万元的电动汽车,补贴占购买价格之比高达40%-60%。

  尽管如此,这些补贴政策并没有带来电动汽车销售量显著增加。主要原因是电池价格过高,消费者使用成本过高,消费者获得的补贴难以弥补电池的使用成本。这就导致,一方面政府给予消费者高补贴,另一方面,电动车却仍然维持低销售量,电动车投入与产出严重不对称。这说明,中国对消费者的高补贴方式存在较大问题,需要调整。

  (二)电动汽车研发缺少足够补贴,导致企业科研投资积极性不高,研发资金严重不足

  政府对电动汽车市场下游环节消费者补贴过高,必然会带来上游环节研发投资的严重不足。中国新能源汽车研发虽然已有十多年历史,但目前研发基础较差,研发投入严重不足,研发投资力度和研发的规模化及整合性均不能与国外相比。中国政府也曾多次为促进电动汽车研发而组织企业联盟,但截至目前少有实质性技术成果。“十二五”期间,国内整车企业电动汽车总研发投入将达到460亿元,2010年整车研发投入资金32亿元,全产业链投入为56亿元,但是,这些投资对于中国电动汽车市场发展而言远远不够,这些投资甚至比不上一家国际电动汽车巨头一年的投资额。

  根据2009年3月英国《星期日泰晤士报》报道,全球110名富豪对电动汽车等绿色能源投资近2670亿英镑,平均每名富豪投资约24.3亿英镑。如果按现钞买入价1英镑兑换9.8398元人民币计算,则约合239.1亿元人民币。2012年1月,欧洲投资银行仅对雷诺集团便提供1.8亿欧元贷款支持,用于电动汽车电池和发动机研发。

  由此可见,中国电动汽车研发投资严重不足,这种不足不仅影响技术研发,而且造成研发队伍培训不足,人才严重不足等问题。受此影响,中国电动汽车的关键技术存在缺陷,且价格偏高,不仅使得消费者使用不方便(电池充电时间长、续航时间短,不适合长途出行等),而且导致维修成本过高,使消费者难以负担。

  首先,电池和整车价格高。目前,电池价格几乎占整车价格的三分之一左右,同样性能的燃油汽车比电动汽车价格便宜约一半。比如,一辆30万元的电动汽车,在北京地区去掉政府补贴和北京地区补贴12万元后,消费者要支付18万元,而相同功能的燃油汽车价格约为10万元左右。虽然纯电动汽车都由汽油车改装而来,但前者高出后者15万-20万元,原因主要是,国内车企销售未形成规模效应,主要配件价格昂贵,多从国外引进。有些人士认为,租赁电池后可降低电池成本,其实消费者必然要承担电池的租赁费用,而且购买和租赁的区别仅仅是一次性付费还是分批付费,并不能从根本上解决电池价格高的问题,这一问题有待技术水平提高后才能解决。

  其次,电池充电时间长。中国目前小型电动汽车充电需要30分钟,大型公交电动汽车充电需要150分钟。目前,中国快充技术不够成熟,快充可能造成电池寿命缩短等问题。中国目前推行“换电”为主的办法,主要原因就是充电时间长,但是,“换电”毕竟会带来电池产权和管理等问题。如果能缩短充电时间,充电是未来的最好选择。

  第三,续航里程短,与国外技术差距较大。目前,中国的电动汽车续航里程一般在50-250公里之间。使用最先进技术,续航里程可达450公里,但要借助燃油转化电能。2010年10月,德国新型电动汽车在中途没有充电的情况下行驶了605公里,并剩余18%的电力,达到了和传统燃料汽车一样的行驶能力。

  综上所述,影响中国电动汽车发展的主要问题可以通过技术提高加以解决,并且,大多数新的技术突破都已在国外实现,要使中国电动汽车市场获得快速发展,亟须提高技术水平。

  中国电动汽车补贴思路需要调整

  美、日、德等国把发展电动汽车作为未来能源战略的重要组成部分,依靠政府的强大支持开展研发,而不是大力度补贴消费者。依靠这些补贴和投入,它们把提高技术作为推动电动汽车产业发展的首要因素,因此,市场接受度和销售状况要比中国好很多。中国近年来虽然也开始加大研发投入,但还是远远不够,导致关键技术不成熟,影响到消费者的购买偏好。因此,中国不如把目前对消费者的高补贴转换为增加研发补贴。否则,对技术性能不成熟的汽车予以补贴,消费者仍然不会购买。

  长期以来,中国对电动汽车补贴存在误区,认为加大对电动汽车的补贴就是要加大对购买者的补贴,因而形成了与国外相反的补贴政策。实践证明,这种补贴政策已无法推动电动汽车产业的快速发展。

  借鉴国外经验,中国今后调整补贴的主要思路和方向是加大对电动汽车生产上游环节的补贴力度,尤其是研发环节的补贴力度,大幅降低对消费者的补贴,从而根本性地改变重销售而轻研发这种“本末倒置”的补贴现状。主要途径有以下几点:

  (一)通过增加研发补贴,提高自主研发水平,降低整车价格

  中国电动汽车技术水平与世界上已有百年汽车发展史的国家相比还有很大差距。比如,中国电池隔膜技术主要从日本引进,并无法得到其核心技术。中国也希望通过并购等方式得到国外的先进技术,但核心技术不太可能靠购买方式获得。比如,美国能源部表示只愿意在基础研究上与中国合作,而不涉及电动汽车的研制项目。因此,要掌握电动汽车的核心技术,只能靠自己努力。现实的路径就是增大研发投资,提高技术水平。从发展趋势看,电动汽车目前在世界各国都不够成熟,未来将实现电动汽车、信息通信技术以及其他相关技术与智能电网的融合,需要对技术研发给予更多支持。这样,通过提高技术、降低电池价格,从而可以降低整车价格。

  (二)降低对消费者的补贴,可有效增大研发补贴

  根据财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委于2010年联合出台的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(下称《通知》),补贴电动汽车消费者的政策已于2012年结束。这种结果实际上反映了政府对消费者给予补贴的能力难以为继,因而,降低对消费者的补贴势在必行。当然,即便从长期来看,完全不补贴消费者也不利于中国电动车市场的发展。

  现实的选择是,在降低电动汽车整车价格的基础上,确定合理的补贴额,其底线是使“补贴后的购车价格”要比传统汽车较低,并且要能覆盖终端市场主要消费的价格区间。中国59%的汽车市场销售(最大的细分市场)存在于5万元至15万元人民币的价格区间。如果通过研发水平的提高,相同性能的电动汽车由原来的30万元降到20万元,这样,只要补贴给消费者6万元,即可实现比相同性能燃油车售价(15万元)较低的目标。这个补贴相比原来几乎降低了一半。如果中国电动汽车年销售额能达到前述美国的水平,就可以节省消费者补贴162亿元,将其转移到研发补贴上,差不多是目前电动汽车全产业链研发投入的3倍。如果把转移补贴与现有的研发补贴加总,则研发总投入将超过200亿元,势必大大增强研发环节的力量。

 

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